2008年4月14日，达美航空与西北航空正式宣布，两公司将合并，由此诞生了全球第一巨无霸航空公司。

　　合并前，达美与西北航空在美国航空业也是赫赫有名，前者位居第三，后者排名第五。合并后，新公司多个指标让人震撼——177亿美元的市值、800多架客机、75000名员工、到达67个国家390多条航线，超过350亿美元的年度预计收入。

　　合并后的新公司不仅继续保留达美的名字，也沿用达美总部所在地亚特兰大和首席执行官查理?安德森。

　　然而在这看似炫烂的大并购背后，是高油价威逼下的无奈。

　　近年来，全球燃料价格持续高企，廉价航空运营商西南航空、捷蓝和Air Tran等的冲击，使得达美和西北航空的经营承受巨大压力，陷入困境。尽管组合运用裁员和减少营运规模等手段，但收效甚微。

　　同时，美国的经济下行，加之次贷阴霾下信贷紧缩，给本来就已经岌岌可危的达美和西北航空雪上加霜。

　　今年3月30日正式生效的《欧美开放天空协定》可能直接促成了新达美。协议规定美国和欧盟境内所有的机场都向对方开放，而目前美国航空公司在成本控制等诸多方面逊于欧洲航空公司。

　　眼看生存环境越来越恶化，两大航空公司决定互相扶持，先躲过破产这一劫。

　　对于此次联姻，达美与西北航空都满怀期盼。它们希望，新达美能够较好的实现成本节约和航线网扩大的经济效应，以此来缓解劳资冲突和运营难度增加造成的负面影响。

　　尽管达美航空预计两家公司要支付10亿美元去实现顺利整合，但利好的消息是，Pardus资产管理公司估计，新达美经营协同效应显著，有能力每年减少15亿美元的成本支出。

　　事实上，在当前油价疯涨的情况下，生存受到威胁的还远不止达美和西北航空两家。

　　据统计，自2000年以来，美国航空公司票价降低了2.4%，而油价却上涨了198%。据美林的一份分析报告，如果2008年航油价格维持每加仑3.5美元，美国航空业将可能亏损120亿美元。

　　4月11日，美国前线航空向法院递交了破产保护的申请；此前美国最大的航空公司美利坚航空今年第一季度至少亏损3亿美元。

　　在新达美效应的刺激下，美国航空业趁机掀起一股势不可挡的并购旋风。

　　据悉，美国原第二大航空公司联合航空与大陆航空之间也正在讨论合并，美国航空公司母公司AMR Corp和阿拉斯加航空的合并已经进入谈判倒计时阶段。

　　有分析人士指出，通过并购美国的航空业会重新洗牌，最终可能将由三个大型的航空公司分享全国80%的客流量。

　　对于达美与西北航空的合并，虽然双方意愿强烈，但前行之路可能光明而曲折。新达美还有两道坎需要迈过：飞行员工会的同意和反垄断机构的审查。此前，两家的婚姻就因飞行员工会的反对而搁浅。同时，如果国会议员反对强烈，司法部可能以不符合国家利益为由，将合并冻结1年。

　　不过基于目前美国航空业的情况，两者的合并不会遭遇太多的“反托拉斯”调查，在布什政府离任前一路绿灯的可能性很大。

　　美国西北航空现任首席执行官杜?史蒂兰美国西北航空与达美航空的合并，有利于提高美国航空业的全球地位。

　　运输和基础设施委员会主席吉姆?奥伯斯塔尔合并将减弱航空业竞争，不符合公众整体利益。

　　大陆航空首席执行官凯尔纳达美航空与西北航空的合并可能是受油价所逼，但它们的合并使整个产业格局发生巨变，逼得我们可能也不得不考虑采取类似的方案来保持行业竞争力。

　　美国航空业顾问平卡维奇谁都不知道强强联合的结局是好是坏，也许只会造出泰坦尼克的悲剧。

　　美国马里兰大学商学院市场系教授罗兰?拉斯特航空业的整合对消费者绝不是好消息，人们会忽然发现选择的机会急剧减少，关键是很可能将为此付出高昂的票价。

　　西北航空飞行员工会以达美为主导的合并对我们显然是不利，恐怕明尼苏达州也将因此失去大量就业机会和税收。

　　《竞争力》新达美全球第一，但这个老大是极其脆弱的，它只改变了行业格局，对行业生存状况却几乎毫无影响。如果油价再持续快速攀升，它带给航空业的影响将不再是洗牌，而是赶尽杀绝，因为油价占航空业总成本的30%以上。
　　

三联《竞争力》