近期，各大民营航空公司纷纷开展了急速扩张前的募资行动。

　　“一架飞机就是四五个亿，飞机到了款就要付清，不上市筹资怎么能行。”春秋航空董事长王正华在接受本报记者采访时表示，“春秋航空已经与花旗银行签订了协议，在引入战略投资者时，将聘请花旗银行作为春秋航空的财务顾问。”

　　王正华透露，春秋航空上市募集资金总额将在20亿元左右。

　　其实早在开飞之初，这些新建航空公司已经开始了筹资的步伐，早在去年，鹰联航空与四川航空达成协议，四川航空仅仅以2000万元的代价就成功收购鹰联航空20％的股权。

　　另外一间由国有航空转型的民营航空——深圳航空，同样也已经迈出了上市筹资的步伐：计划明年招股上市，集资约10亿美元（约75亿元人民币）。此外，吉祥航空拟出售公司25％股份给海外战略投资者，集资最多可达1.5亿美元。

　　春航、东星、吉祥、鹰联为代表的民营航空公司在刚刚成立时被业内称为“鲇鱼”，但以盈利为诉求的民营航空不可能仅仅充当“鲇鱼”的角色，是否能在最短的时间里更上一个层次至关重要，而要完成这种转变就迫切需要在短期内筹集大笔资金，无疑，上市是最佳途径。

　　民营航空仍受诸多政策限制

　　中国民航大学经济管理学院副教授李艳华认为，降低运营成本的有效途径就是加大规模效应。民营航空在头3年的起步发展阶段在机队规模、航线分布方面急需成长壮大，所以对资本的渴望极为迫切。  

　　“对繁忙机场的航班实行总量控制，我们还怎么挤进去？”一民营航空公司相关负责人私下告诉本报记者，“我们（民营航空）正处在市场培育期，急需几条热门航线来增强股东的信心，这扇大门关闭了，对我们不是什么好事。”

　　对于2010年不再受理新航空公司的筹建申请，该负责人表示，民营航空公司的竞争对手是已有的老牌航空公司，而不是新成立的航空公司，“这条消息对我们来说也不是什么好事”。

　　尽管民航总局在开放民航市场上不遗余力，但实际上民营航空仍受到诸多政策的限制。比如，引进飞机首先需要引进飞行员，但民航总局等五部委明确规定，飞行员在流动时要由新东家给原东家70万～210万元的补偿，并需要征得原东家的同意。

　　中信建投证券航空板块分析师李磊表示，虽然民航总局的调控“组合拳”没有专门针对民营航空，但民营航空的未来发展速度将放缓。
　　
广州日报