米华

　　船东纷纷将老龄船只修修补补投入航线，即使是报废的船只，也可能重新拆搭零配件继续使用，使得拆船业形成了一个卖方市场

　　当我国今年上半年在造船订单数量上超越日本成为造船大国时，曾经也是拆船大国的拆船业却落到了历史谷底，几乎“无船可拆”，拆船厂惨淡经营甚至被迫改行。

　　造船业和拆船业历来是一对“冤家”。中国拆船协会最新出炉的统计数据显示，上半年其会员企业拆解国内废船159艘，共计达3.92万轻吨，而2003年拆船业旺季时这个数字是近230万轻吨。而中国船舶工业行业协会发布的报告称，上半年全国造船完工量、新订单量和手持订单量分别为755万载重吨、4262万载重吨和10540万载重吨。

　　拆船厂“无船可拆”

　　广东江门中新拆船钢铁有限公司董事长梁焯权昨天不无忧心地告诉《第一财经日报》：“今年拆船量很小，可以不计。”而2003年这家公司曾拆船30万轻吨。

　　其他的拆船厂也好不到哪儿去。中国拆船总公司长江拆船厂的有关人员告诉本报记者，他们厂长很忙，不过是忙着寻找维持拆船厂的门路。据权威人士估计，我国大大小小的正规拆船厂在100家左右，目前还能勉力做拆船主业的也就10到20家。以前，拆船企业青睐于价值高的进口报废船、大船，现在，低附加值的国内船只的拆解量占比从10%逐年递增到40%以上，一些几十吨、上百吨的小船也被接收了。

　　“一个拆船厂的老板告诉我，如果能买到(废)船，不挑船型，不看大小，只要经营成本能打平，哪怕稍微赔点进去，他也干。”中国拆船协会副会长兼秘书长谢德华昨天在接受《第一财经日报》电话采访时说。

　　他分析，现在海运行业景气，海上运力吃紧，新订造的船只供不应求，船东纷纷将老龄船只修修补补投入航线，即使是报废的船只，也可能重新拆搭零配件继续使用，或者是投入到监管相对宽松的全球其他地方或航线，使得拆船业形成了一个卖方市场，拆船厂很难买到报废船只。

　　“无船可拆”的另一个原因是来自成本和竞争的压力：拆解下来的废旧钢铁，国内售价不到2000元一吨，国际均价2500元一吨；孟加拉国和印度等国家大力扶持拆船业，收购报废船只的均价为四五百美元一轻吨，而我国均价不到300美元一轻吨；我国还征收进口报废船只17%增值税，尽管返点8%，仍然不足以抵消成本差价。

　　此外，谢德华还特别强调，非法的拆船游击队也给正规的拆船厂业务造成极大影响，更重要的是，非法拆船游击队使用不正规设施、不环保方法拆船，将对周边环境和海洋环境造成恶劣影响，如油污对海水的污染、石棉对肺的危害，以及氟利昂对臭氧层的破坏等。

　　如何度过“寒冬”

　　拆船业从2003年后开始低位运行，2004年70多万轻吨，2005年15多万轻吨，2006年19.1万轻吨。谢德华向记者表示：“我们原预计2006年拆船业会复苏，现在看来，这个时间要大大推迟了。”拆船企业方面表示，他们在勉力维持着，希望能撑到下一个行业景气周期的到来。

　　一些企业停产了，更多的企业被迫转产或兼营产业链条上其他行业。如拆船厂利用自有的船坞和码头，兼营修船或者码头货运。还有一些企业直接改行做钢铁加工业。新会双水拆船钢铁公司没有拆船业务时，就加工生产集装箱的解铸件和槽钢。

　　行业方面，中国拆船协会也在积极作多方面的努力。“国家专门有摩托车报废的条例规章，可是一条船对环境的影响抵住百十辆摩托车，所以国家也应重视船只的报废和拆解工作。我们也希望国家能出台专门的船只报废条例。”谢德华介绍，他们已经参与到《循环经济法》的制定中，希望借以规范拆船企业资质，严格行业准入门槛。他们更希望，能够将船只报废和船东运力申请直接挂钩，借以约束船东到正规拆船厂进行船只报废和拆解。
　　
第一财经日报