国家信息中心经济预测部独家提供给本报的船舶工业预测报告认为，2005年我国船舶工业年生产量首次突破1千万载重吨，全年承接新船订单1500万载重吨，在钢材价格平稳下降的大背景下，未来两年船舶业利润大幅增长趋势将得到延续。

    受益于全球航运的持续繁荣、运力供不应求、运价大幅上涨以及单壳油轮逐步淘汰升级为双壳油轮的变革，世界造船市场在2002年底走出低谷，出现了多年难得一见的造船“黄金期”。世界造船产量、新船订单量和手持订单量均创历史新高，主要造船企业订单普遍已排产到2007年。

　　船舶工业是典型的订单工业，生产主要根据合同情况来确定。2005年，我国船舶业生产基本上处于满负荷状态，全年累计实现工业总产值1035.17亿元，同比增长38.17%；实现产品销售收入1108亿元，同比增长42.59%，增幅比2004年高出7个多百分点；2005年我国船舶业年生产量首次突破1千万载重吨，达到1200万载重吨，占到世界船舶市场18%的份额，造船产量连续10年列世界第三位。

    2005年我国船舶工业承接新船订单也再创历史纪录，全年承接新船订单1500万载重吨。截至去年12月底，国内各船厂手持船舶订单3760万载重吨，同比增长9%，保证了未来3年稳定的生产任务。

　　由于造船业一般存在1－2年的滞后效应，加上2005年4月以后，钢材价格逐步回落，造船量的快速增长终于在2005年造船业效益中得到体现。2004年我国造船业累计实现利润总额19.53亿元，而2005年造船业全年累计完成利润总额42.88亿元，同比增长119.58%。在2003年－2005年初所接的高船价订单将逐步实现以及未来钢材价格平稳下降的背景下，预计未来2年造船业的毛利率将明显上升，整个行业的利润水平保持回升势头。

　　报告也提示，在高速增长的背后，我国船舶工业还存在着一些不容忽视的问题，主要表现在以下四方面：

　　一是企业规模偏小，规模经济作用没有得到充分发挥。我国船厂数量众多，但平均每个船厂产量不到一万载重吨，约为日本船厂平均规模的四分之一，韩国船厂平均规模的二十分之一。

　　二是结构不合理，市场份额不高与低水平重复建设并存。我国造船厂产量仅相当于日本的七分之一，韩国的六分之一，市场份额较低。

　　三是科技创新能力不足，与国际技术水平差距较大。目前，我国船舶工业的技术装备水平、产品开发能力以及生产制造技术均明显低于先进造船国家。

　　四是成本优势减弱、国际竞争力相对下降。价格竞争力是我国船舶产品在国际市场占有一席之地的主要优势。但一段时间以来，我国造船成本呈快速上升趋势，船舶价格优势已基本丧失，竞争地位受到严重威胁。（刘敏慧）
中国证券报