继3月15日上调430元之后,国内航油出厂价6月25日起再次上调300元,每吨价格涨至4920元。航油今年以来的第二次涨价,将使航空公司再遭重创。“如果下半年航油价格保持在4920元甚至更高的水平,预计航空运输业将再次出现巨额亏损”,一家券商的交通运输行业研究员如是说。

    油价上涨影响几何

    光大证券行业研究员邓红梅指出,经过连续多次涨价,航油成本占航空公司总成本的比例已超过三分之一,持续高企的航油价格正在一步步地吞噬各大航空公司的利润空间。即使航油价格维持在此次上调前的每吨4620元的水平,主要航空公司2005年也很难实现盈利。

    东方航空财务负责人算过一笔账,航油价格每上升1个百分点,该公司成本将上升4200多万元。今年航油两次涨价,第一次涨幅为10.26%,第二次涨幅为6.49%。粗略估算一下,仅仅因为航油涨价,东航今年将多支出近7亿元。

    据联合证券行业研究员马晓立测算,两次航油涨价对上市航空公司的影响显著。第一次涨价,南方航空、东方航空、上海航空、海南航空2005年的每股收益将分别减少0.143元、0.070元、0.104元和0.194元；第二次涨价,这4家航空公司今年的每股收益又将分别减少0.063元、0.031元、0.046元和0.086元。

    上述数据是马晓立根据4家航空公司的国内用油量测算出来的。南航(含已收购的新疆航空和北方航空)、东航(不含尚未进入上市公司的西北航空和云南航空)、上航、海航的一年国内用油量,分别在216万吨、118万吨、39万吨和49万吨左右。

    机票提价也难

    随着航空业暑期旺季的到来,机票提价似乎有了可能。航空公司能靠涨价来转嫁增加的燃油成本吗?

    马晓立指出,在竞争的市场环境中,单个航空公司并不能决定机票的价格,除非所有航空公司都跟随涨价。否则,首先涨价的航空公司客座率将迅速下跌,以致从涨价中得到的收入远不及运量下降造成的损失。在旺季时,航空公司的价格联盟很容易达成。然而,由于航空业固定成本占比高、变动成本占比小的特点,旺季一旦过去,价格战又很容易爆发。

    为了达成一致涨价,三大航空巨头国航、南航和东航上月曾向国家发改委申请征收燃油附加费。而实际情况是,国家发改委给的票价上浮25%的政策,航空公司并没有用足,完全可以在现有票价基础上自主提价,其征收燃油附加费的要求最终被否。

    需要提醒的是,即便涨价不可避免,航空公司仍应意识到价格是一把双刃剑。机票价格的形成本身已经市场化,航空公司能不能将增加的燃油成本转嫁到乘客身上,还取决于自身的议价能力,而议价能力最终取决于航空公司的管理水平和服务质量。

    燃油期货不是毒药

    每次油价上涨,业内人士就会提出燃油套期保值的问题,认为民航总局应当允许中国航空公司进入商品期货市场,并认为燃油套期保值交易将大大降低中国航空公司的成本。尽管中航油在燃油套期保值上折戟沉沙,但专家认为不能因噎废食,中航油的问题出在监管缺位上,燃油套期保值对航空公司规避油价上涨风险无疑作用巨大。

    最好的例子就是美国西南航空公司。有专家做过统计,2004年当油价达到每桶55美元的历史高位时,美西南航这一年使用的82%的燃油保值在原油为每桶24美元的燃油价水平上。

    航油垄断亟待打破

    中国航空市场的下游已经是一个完全竞争的市场,而上游的航油经营却是一个寡头垄断的市场。每次油价上涨之后,对航油垄断经营体制的议论总会多起来。

    业内人士指出,航空公司基本没有采购权,不能选择供货商,不能根据燃油走势来选择进货时机,这是造成国内航空公司在燃油价格波动起伏时处于被动局面的主要因素。

    不仅航空公司深恶痛绝,连垄断的最大受益者———中航油总公司内部也有不同的声音。因为航油零售价一刀切的做法使得航油系统贫富分化极为严重：沿海大机场的航油公司富得流油,同时内陆交通不便地区的航油公司却亏损连连。

    据悉,涉及航油改革的《民航机场管理条例(送审稿)》已经报呈国务院,“民用航油企业市场准入和安全运行管理”作为独立章节(第七章)列入其中。航油垄断体制的打破只是时间问题。(记者 初一)

出处：上海证券报