“这是一个非常重大的问题，我们现在也在做研究来应对。”吕学都说。

　　近日，在清华大学的一个讲座中，国家气候中心副主任吕学都提醒听众，从2012年1月1日开始，所有在欧盟境内机场起飞或降落的航班全程排放二氧化碳都将纳入EU ETS（欧盟排放交易体系）。

　　吕学都表示，此举最重要的目的是，突破发达国家和发展中国家“共同但有区别的责任”原则。如果国际航空制定了统一减排的标准，那国际航海也可以这样做，并会推及到钢铁、水泥、冶金等行业。

　　最先受到影响的是航空公司，安永气候变化与可持续发展部门合伙人唐嘉欣在接受本报记者采访时指出，如果航空公司没有做好相关工作，导致2012年航空公司仅分配到少量或没有免费配额，那么一家航空公司就有可能面临需要花费上千万甚至上亿元人民币购买大量排放配额的尴尬局面。

　　这相当于欧盟的“二氧化碳排放罚单”，航空公司必须引起重视。

　　一张罚单可能高达上亿元

　　航空业原本未被纳入EU ETS，直到2009年1月13日，经过多年的研究及立法之后，欧盟正式颁布将航空业纳入EU ETS的指令。

　　根据该指令，欧盟自2012年开始对进出欧盟以及在欧盟内部航线飞行的航空公司规定二氧化碳排放限额，并对超出限额的公司收费。

　　如此，航空公司今年的排放监测工作很重要。唐嘉欣表示，从今年开始，航空公司需要监测自身的排放情况并在2011年初提交到欧盟，作为2012年分配排放配额的依据。如果2010年的监测工作没有做好或者没有做，将有可能出现2012年航空公司没有分配或仅分配到少量免费配额的情况，那么一家航空公司就有可能面临需要花费上千万甚至上亿元人民币购买大量排放配额的尴尬局面。

　　“这个排放监测报告不但要航空公司自己写，还需要欧盟认可的独立第三方来出具核证报告，以证明企业的排放报告是真实的。这对航空公司来说是比较有挑战性的事情，因为以前没有应对过这种事情。”唐嘉欣说。

　　从中国飞往欧盟的航班单程基本燃油消耗几十吨到一百多吨不等。假设以100吨燃油消耗产生200吨的二氧化碳排放量来计算的话，一家中国的航空公司一年内所有在欧盟境内机场起飞或降落的航班班次达到5000次的话，就会产生100万吨的二氧化碳排放。如果这家航空公司没有申请到欧盟的免费排放配额，那这100万吨的排放都需要花钱来买——按国际市场价格最低每吨10欧元来算的话，大约需要1000万欧元，即1亿元人民币。

　　唐嘉欣表示，购买100万吨排放配额是极端情况，是由于航空公司没有做好应对、没有提交排放报告给欧盟。但如果航空公司做好应对，比如说从欧盟获得95万吨的免费排放配额，那只要购买5万吨排放配额就可以了，这样的支出就会少很多。

　　如果排放配额购买不足，就要承担欧盟的高额罚款，达到每吨100欧元，而且以后趋势是罚款会越来越高。”唐嘉欣说。

    中国航空公司

　　已开始减排监测计划

　　国内拥有最多国际航线网络的航空公司是国航。

　　截至2009年底，国航拥有13条欧洲航线，该公司有关负责人对本报记者表示，今年无新增欧洲航线计划，国航于去年10月向欧盟主管机构提交了ETS监测计划，并已得到批准，目前监测工作在正常进行中。

　　一位资深航空与环境研究人士对本报记者表示，二氧化碳减排的主流方案包括：首先是机队优化，使用低油耗的新飞机；二是优化航线；三是提高发动机效率，但是由于发动机购买及维修成本较高，因此难度比较大。但航空公司更应着重考虑进行整体筹划，通过借鉴国际的减排经验，设立短期、中期、长期目标。

　　国航方面拒绝回答欧盟法案对公司成本的影响，称即将于4月23日发布2009年度报告，目前不能回答任何与财务有关的问题。

　　关于减少二氧化碳排放的具体情况，国航有关负责人表示，在过去几年，国航不断退出高油耗的老旧飞机，引进大量高效能的新型飞机。公司平均机龄从2005年的8.3年降至2009年的7.3年。目前公司对国际航班全面实施二次放行、协调空管优化国内航路，截至2009年底，单位产出二氧化碳排放量比2005年降低6.7％，累计减少二氧化碳排放量67.8万吨。

　　航空公司可考虑CDM项目

　　欧盟出于促进减排的目的，对航空公司分配的免费排放配额将呈逐年减少的趋势，因此航空公司需要着重考虑购买排放配额的事情。

　　上述资深航空与环境研究人士表示，国内的航空公司在应对欧盟航空管制、购买排放配额的时候，可以考虑通过在欧洲设立子公司来购买CDM项目的CER，甚至参与CDM项目，但是必须考虑到风险因素。

　　该人士表示，中国CDM项目在联合国的审批越来越严，但那些经济收益比较低，同时能促进发达国家先进减排技术转移到中国的CDM项目还比较容易获得批准，航空公司可作相应考虑。

　　航空公司如果参与CDM项目有两个好处，一是从购买CER的角度来说，价格会比较便宜；第二，毕竟是中国的项目，国内的航空公司会了解得更加真实确切一些。关键在于项目能否成功注册，能否成功签发出CER。

　　航空公司如果购买EUA（欧盟碳排放配额）去应对欧盟排放要求的方式当然更加便捷，由于EUA基本是现货，购买风险会小很多，但价格就会相对昂贵。

    2012年1月1日起，所有在欧盟境内机场起飞或降落的航班，其全程排放二氧化碳都将纳入EU ETS（欧洲排放交易体系）。
　　“纳入”的含义是：EU ETS参考2004年至2006年期间的平均排放量，2012年给予航空公司该排放量的97％作为排放总量指标。2013年，上述97％的排放总量指标将下降至95％。

　　根据欧盟去年公布的名单，全球共有2000多家航空公司被强制纳入该体系，33家中国公司位列其中。欧洲市场是中国航空公司日益重要的目标市场。以国航为例，2009年1月至9月的欧洲航线的收入客公里占到了全部航线的1/6强。

　　现在，中国的航空公司像欧盟以外的其他航空公司一样，需要应对欧盟的强制减排压力；另一方面，它们分担着中国“十二五”、“十三五”期间可能宣布的“40％-45％碳减排”指标。对于中国的航空公司来说，现在是主动探索一条“一举两得”道路的时候了。

　　目前，摆在航空公司面前最紧迫的任务是如何分解明年开始的“十二五”碳强度指标。碳强度指标虽然是相对指标，但分子仍然是碳减排量，在一定条件下，是有跟欧盟指标“对话”的可能性的。

　　用行政手段来实现减排目标，是大家熟知的方式。能否考虑在中国航空业减排过程中，适当引入市场化手段，辅助行政手段实现减排目标，既可以摸索出一条低成本减排的道路，也便于与欧盟ETS市场体系进行对话，将“鸡同鸭讲”的尴尬转化为“鸡同鸡讲”的顺畅。

　　中国持有的是带分母的配额（分子仍然是减排量，其分母可能是载客量，也可能是收入），欧盟所持的是不带分母的配额，在交易机制的框架下，从金融工程角度，应该存在设计出二者之间合理转换机制的可能性。

　　同时，由于中国航空公司拥有的飞机较新，技术减排的空间有限，更需要探索市场机制，包括offset碳指标体系建设，以扩大低成本减排的空间。

　　在美国，去年6月，联邦众议院通过了Waxman碳交易法案，本月22日（世界地球日）前后，参议院有可能提出民主、共和两党的气候妥协议案，供参议院讨论、表决。这些议案中，都涉及像芝加哥气候交易所体系中（6亿吨CO2排放基线）这类所谓“先期行动”（early action）碳指标如何转换的问题，即由“芝加哥粮票”向“美国全国粮票”兑换。

　　工欲利其事,必先利其器。协商的前提是交易机制的建立。在交易机制的基础上，实现“中国粮票”与“欧盟粮票”的对话，为中国航空公司争取最大的利益。

来源： 21世纪经济报道