编者按:今年以来,伴随金融危机而生的“国进民退”现象引发的争议至今未退潮,从航空、房地产、煤炭到互联网等领域,新一轮“国进民退”到底是行政之手主导还是市场经济演进？是持续进程,还是短暂变局？它的背景和成因又是什么？影响是利大于弊还是反之？所有问题,我们将通过2009年年终系列报道一一加以辨析和解读。

　　七年之痒。2002年,国内航空业迎来了第一次重组,奠定了国航、东航和南航鼎足之势以及民营航空百花齐放的局面。然而,一场发端于2008年的金融危机让第二轮重组提前到来,“三大航”化解危局、重整河山;众多民营航空公司则是全面遭遇滑铁卢。这次国进民退所开启的第二轮航空重组,成为“强者恒强、弱者恒弱”马太效应的样板。

　　民营航空的凋零之年

　　金融危机步入2009年全面发酵,在造就了民营航空公司“消”的同时,也成就了国有航空公司的“涨”。

　　在岁末年初,鹰联航空和奥凯航空首先爆发危机。前者因为拖欠债务而被四川机场集团予以制裁,资金链随时有破裂之虞;后者则因资金问题引起股东内斗。挣扎之中,鹰联航空被四川航空招安并更名成都航空。而奥凯与天津政府洽谈注资事宜的消息也频繁见诸报端。

　　在年中的大段时间里,东星航空因资不抵债被勒令停航,以及随后各方在重整和破产之间的博弈成为业界焦点,但最终东星航空被实施破产清算,成为国内第一家殒命的航空公司。随后,国航接收了其大部分飞行员,并以2120万元的微薄代价成功抄底东星航空部分破产资产。

　　一波未平一波又起,年关将近之时,国内最大的民营航空公司深航没有倒在经营困顿上,却因“大老板”李泽源在4年前收购时的“原罪”而前途未卜。李泽源案发后,南航老臣、公司总裁李昆迅即全面接管工作,作为二股东的国航也派出副总裁樊澄坐镇深航党委书记一职,一时间深航将被“国有化”的猜测甚嚣尘上。在此之前,深航控股的鲲鹏航空已在河南省政府的注资之下改名河南航空。

　　行业特点及政策不公使然

　　中信建投航空分析师李磊认为,“国进民退”的提法有些欠妥,因为这是一个市场化的选择,国有航空公司的抗风险能力确实高于民营航空公司,但在政策准入方面,政府并没有就鼓励国有航空、限制民营航空做出任何调整。分析人士也指出,“国进民退”只是今年的特殊事实,不是有意而为之的战略。

　　对此,多位业内人士反驳称,虽然航空业对民营资本放开,但政策环境从来都是偏向“三大航”的,国家在政策、资源拨付方面多倾向于国有大航空公司,即使“三大航”出现了像去年那样动辄数十亿的巨亏,国资委也会出来托底。例如去年12月国家宣布对航空业首次注资,处于严重亏损中的东航和南航各获30亿元资金的注入。此外,今年在行政之手的推进之下,东航上航合并重组获实质性进展,强强联合使东航实力进一步增强。但“先天不足”的民营航空公司在这种不利的“后天环境”下便只能如履薄冰。

　　此外,行业特点也决定了民营航空的式微。航空作为资本密集型的产业,对资金链的要求非常高,而民营航企恰恰在这一点上困难极大。因此,在行业顺风顺水的时候民营航空公司尚能拆借维系,而一旦身处逆境时,则融资乏术。

　　民营资本明年突围？

　　就在其他民营航空公司纷纷溃败的时候,春秋航空、吉祥航空的表现却依然抢眼。两家公司先后获得国际航线经营权。春秋航空董事长王正华此前更是表示,在前三个季度,春秋航空盈利达到1.4亿元,比金融危机之前的2007年还增长了90％。李磊指出,春秋航空的优势在于产业链延伸,航空和旅游等产业得以相互支持。

　　李磊表示,当前只是由于行业不景气所导致的暂时现象。一旦行业转暖,还会有新的民营航空公司冒出来,而当前尚存的这些民营航空公司在挺过今年之后,还有做大做强的可能。因为行业不会总是处于低迷时期。

　　对于明年的预期,李磊表示乐观,因为“最困难的时期已经过去了”。不过东兴证券航空分析师张勋仍认为,对于民营航空公司而言,由于生存局面不会得到本质性的改变,因此明年的境遇虽然会好过今年,但仍显艰难。

来源： 北京商报