中国自主制造的“中华之星”，试验运行最高时速也能超过300公里。

    京沪高速铁路项目和沪杭磁悬浮项目的尘埃落定，不但结束了一场经年不休的争论，也开启了总造价将超过至少1300亿元的中国“高铁时代”。

    一位接近铁道部的专家向记者透露，此次批准的京沪“轮轨”高铁和沪杭“磁悬浮”高铁，铁道部正常投资无法满足其资金需求，通过上市或其他方式募集建设资金势在必行。对此，民间私人资本表示出浓厚的兴趣。

    400亿元资金缺口

    受国家发改委委托，中国国际咨询有限公司对上述项目做出评估后认为，沪杭线建设总价将控制在400亿元以内，京沪线建设总价将需要1000多亿元。两个项目总造价将超过1300亿元。

    一般企业和项目上市，必须连续三年盈利、经营业绩每年有至少10%的增长，且必须是已经建成的项目才能向证监会报批，而现在“京沪”和“沪杭”都还只是在图纸和规划之中。

    在华夏证券铁路行业分析师李大钢看来，除非达成“内部共始”，否则“高铁”短期内不可能上市。实际上，“高铁”要实现上市操作方法非常简单，“最好做项目融资或引进战略投资者”。具体而言，就是拿一块资产作为启动资产，然后把京沪“老铁路”放进去成立一个公司，“这样公司会有盈利记录，然后计划再建一条高铁(即京沪)，就可以拿着这个项目和公司材料去申请上市。”沪杭高铁如需上市，也可如法炮制。

    但对高铁上市的具体情况，前述专家没有透露更多细节。北京交通大学交通运输学院教授聂磊告诉记者，2005年，铁道部专门立项研究高铁投融资问题，但“最后也没有定论”。

    中国科学院院士严陆光分析，目前已经基本确定的投资(包括铁道部、财政部和部分地方政府投资)总额约为900亿元，相比两个项目投资总额1300亿元，仍有近400亿元资金缺口。

    面对如此巨大的资金需求，寻找另外的资金来源摆在主管部门面前。

    民资各有打算

    有消息称，京沪高铁项目将组建京沪高速铁路有限责任公司，专门负责项目的建设和运营，积极探索市场化融资方式，吸纳民营资本、法人资本及国外投资，构建多元投资主体，拓展多种投资渠道。这无疑是明智之举。它意味着，国家在重大基础设施建设中，放弃了独家投资和垄断经营的特权，对市场敞开大门。

    但这种融资方式目前仍无法确定其真实性。聂磊告诉记者，从铁路投资回报来说，世界上绝大多数国家都是盈利的。“中国这么大的客流量，且京沪、沪杭都是中国经济最发达的地区，铁路盈利不会有什么困难。”

    而据记者了解，民间资本很希望进入此次国家的高铁项目。从支线铁路投资(为运煤而投资)中尝到了甜头的山西、河南等地煤矿企业老板，已经开始多方设法了解股权融资的可能性以及具体方案。有知情人士告诉记者，“听到风声”、想分享“高铁蛋糕”的山西等地煤老板这一阶段专门在做“了解市场”的工作。“他们首先要和项目所有者谈妥价格和付款方式，然后再根据协议去准备资金。”

    而记者从温州中小企业促进会会长周德文处证实，温州也有很多企业对此次高铁项目感兴趣。“京温铁路就是温州人投资兴建的。”但根据温州人的投资习惯，他们会倾向在高铁项目上市辅导期之前参与申购，以原始股的方式进入公司。因为从辅导期到上市起码一年的时间内，公众公司股本结构不允许变更。

    铁道问题专家、北京师范大学管理学院文力教授认为，借助民间资本发展铁道建设完全可行，民间持股更有利于股权结构多元化，实现“价格和融资联动”，降低管理成本，提高资源配置效率。(陈亮) 来源：《中国经营报》