就在同行仍不断指责春秋航空“扰乱”国内航空市场时，中国联合航空有限公司——国内又一家低成本航空公司，宣布将于１０月２０日试运行。这是继奥凯和春秋之后，国内第三家试水低价航空市场的企业破壳。

    对于低价航空公司的纷纷成立，国家发改委综合运输研究所所长郭小碚在接受中国经济时报记者采访时认为，这有望搅活航空界的一潭死水，打破国有资本在大航空公司的统治地位。但其前提是服务质量与价格相一致，在保留下来的免费服务中使乘客能得到相对更优质、更亲切的服务，这才是市场经济公平性价值的体现。

　　中联航不承认廉价说法

    中联航由上航和中国航空器材进出口集团公司共同投资，双方股比为８０％和２０％，注册资金为１亿元。５月２５日中联航被指定为惟一使用北京南苑机场为基地的民用航空企业。１０月１８日，民航华北地区管理局向中联航颁发了运行合格证。

　　中联航负责人表示，在航线选择上，中联航将采取“缝隙战略”，即避开热门航线的竞争，同时也对完善以首都机场为中心的航线网络起重要的补充作用，给更多城市开辟到首都的航线创造机会。至于中联航是否走廉价道路，中联航断然否认：“我们从来没有廉价的这个概念，在中国现有环境下实行廉价是不现实的。”

　　在中国，诞生不久的低价航空公司都很艰难。国内率先起飞的民营航空企业奥凯航空公司日前宣布将引进大韩航空为战略投资者；同时，另一家民营航空企业春秋航空也传出几年内上市的消息。一个将引进战略投资者，一个想在市场上融资，其目的无非是解决资金问题，扩大公司规模，谋求进一步发展。

　　低价航空关键在于质价相宜

　　中信证券研究部高级副总裁于军对中国经济时报记者说，能否保障精简后的航空运输基本服务质量与诱人的低价，是这类以低成本、低票价为卖点的航空企业能否成功的关键。

　　对于多数旅客来说，坐飞机已经不再是“面子旅行”，而是追求效率优先、节省时间的常规快捷旅行方式，因此，减少一些辅助服务的量，适当降低部分辅助服务的舒适性并无大碍。如果这种降低舒适性与票价相应大幅下降一致，乘客就不会有意见，低价航空公司也就有了生存空间。

　　“但是，低价航空公司的成本潜力并不仅仅与降低服务舒适性相关，而是全方位地压缩各项成本，大大压缩管理成本。”郭小碚指出，就人机比来讲，国外先进航空公司一般为８０∶１，甚至为６０∶１，但中国大航空公司大体上在１７０到２１０人，如果低价航空公司也维持这样高的人机比，低成本就无从谈起。而如果中国的低价航空公司不能大幅度降低成本与票价，旅客的不舒适并无相应的可观低价相补偿的话，所谓的低价航空势必会被市场淘汰。

　　“低价”不容易

　　在民航这样一个需要巨额资金投入的行业，如果成本构成没有根本性的改变，如果没有足够的飞机和网络来实现规模效应，要做到实实在在的“低价”并不容易。

　　于军对记者表示，航空公司的成本有可控成本和不可控成本之分。人力成本、管理成本以及机上餐饮、行李托运等服务项目，皆属于可控成本。不可控成本主要包括航材、航油及飞机的起降费用等。航空公司目前尚不能自主购买飞机，也就缺少与飞机制造商就价格进行充分谈判的可能；国内航油销售价格每吨较国际市场价格平均高出１０００元；起降费用方面，我国航空公司也要支付比国外高许多的成本。“这些不可控成本才是机票今后的主要降价空间。但航材、航油等一直处于垄断经营状态，航空公司对其无能为力。”

　　低票价要靠背后的低成本来支撑，压缩服务成本带来的降价幅度不可能很大。低价航空能走多远，不仅取决于航空公司的选择和做法，还在于多年铁板一块的不可控成本如何调整。“倘若航材、航油等方面的垄断局面仍不能打破，企业的不可控成本仍然居高不下，低价航空恐怕还很远。”郭小碚强调。（记者 范思立）
中国经济时报